Metro w Sapporo – innowacja na śnieżnej wyspie

Unikalny system metra w japońskiej stolicy Hokkaido, Sapporo, wyróżnia się zastosowaniem opon pneumatycznych, co doskonale sprawdza się w surowych, zimowych warunkach. Historia metra jest ściśle związana z Zimowymi Igrzyskami Olimpijskimi w 1972 roku, które przyspieszyły jego budowę. Obecnie system składa się z trzech linii, obsługujących łącznie 49 stacji na długości około 48 km.

Początki metra w Sapporo sięgają lat 60. XX wieku, kiedy to miasto przygotowywało się do organizacji Zimowych Igrzysk Olimpijskich w 1972 roku. W obliczu tego wydarzenia, konieczne stało się zapewnienie sprawnego transportu publicznego. Decyzja o budowie metra była kluczowa dla sukcesu igrzysk. Pierwsza linia, Namboku, została otwarta w 1971 roku, tuż przed rozpoczęciem igrzysk, co znacząco ułatwiło przemieszczanie się sportowców i kibiców. Po otwarciu metra, w latach 1971-74, zlikwidowano większość linii tramwajowych. Obecnie w południowo-zachodniej części śródmieścia eksploatuje się pozostałość tego systemu, linię długości 8,41 km (niemal pełna pętla).

Technologia opon pneumatycznych

Metro w Sapporo wyróżnia się na tle innych systemów metra na świecie dzięki zastosowaniu opon pneumatycznych. Ta technologia, choć rzadko spotykana, okazała się idealna dla surowych, zimowych warunków panujących w Sapporo. Opony pneumatyczne zapewniają lepszą przyczepność na śliskiej nawierzchni, co jest kluczowe w mieście, gdzie zimy są długie i mroźne. Dodatkowo, opony te generują mniej hałasu i wibracji niż tradycyjne stalowe koła, co przekłada się na bardziej komfortową podróż dla pasażerów oraz mniejsze zużycie torów i pociągów.

Szczegóły techniczne i tabor

System metra w Sapporo wykorzystuje prowadzenie z centralną szyną. Pociągi poruszają się po betonowych pasach, a centralna szyna służy do prowadzenia i zasilania. Wagony metra są stosunkowo szerokie, mierząc 3,08 m, co zapewnia pasażerom komfortową przestrzeń. Zasilanie górne na nowszych liniach wykonane jest ze sztywnych przewodników, a szyna powrotna na linii Namboku jest zintegrowana z szyną prowadzącą. Rozjazdy skonstruowane są przy pomocy odcinków szyny chowanych w podłożu. Maksymalne nachylenie trasy wynosi 4,3% na linii Namboku i 3,5% na linii Tōzai. Ze względu na klimat, odcinek nadziemny metra przykryty jest konstrukcją osłaniającą, a wszystkie stacje zbudowane są w przekroju prostokątnym.

Wagony metra w Sapporo są szerokie, mierząc 3,08 m. Pierwsze EZT (typ „1000”, produkcji Kawasaki) składały się z dwuczłonowych jednostek z pojedynczą osią na skrajach i pod przegubem oraz wózkami między nimi. Ich całkowita długość wynosiła 27,6 m, a każdy człon miał po dwie pary drzwi. Obecnie wagony te są wycofane. Na linii Namboku eksploatuje się tabor członowy nowszej serii „3000” z 1978 roku. Jeden pociąg składa się z ośmiu członów, z których każdy ma 13,6 m długości i jest oparty na wózkach Jacobsa. Kolejne typy EZT budowane są według tej formuły, łącznie z EZT „5000” – najnowszym taborem dla linii Namboku z 1995 roku. Układ siedzeń we wszystkich typach jest podłużny.

Dodatkowe informacje

Linia nie posiada osobnej zajezdni; korzysta z zajezdni na Tōzai-sen nieopodal stacji Nishi-nijūhachi-chōme. Obie linie połączone są podziemną łącznicą między stacjami Nishi-jūichi-chōme i Sapporo. Metro w Sapporo to przykład innowacyjnego podejścia do transportu publicznego, które doskonale sprawdza się w specyficznych warunkach klimatycznych.

Źródło zdjęcia: Wikipedia I 出々 吾壱